在2023地球動力電池大會綠色低碳出行展覽會上，參觀者了解動力電池相關情況。

在新能源汽車快速發展、上游原材料大幅漲價、部分公司戰略布局等多重因素的驅動下，動力電池回收行業開始駛入“高溫”賽道，并希望約束性政策及時落地。

動力電池回收成“香餑餑”

隨著各路掘金者和資本的涌入，動力電池回收正從過去被人忽視的“破爛”行業變成了炙手可熱的“香餑餑”。

近日，天奇自動化工程股份有限公司（以下簡稱“天奇股份”）宣布公告稱，企業已與廣州華勝科技訊息服務有限企業（以下簡稱“廣州華勝”）簽署了《互助協議》，雙方擬深化互助伙伴關系，聯合開展新能源汽車動力電池的售后服務業務。

此前，天奇股份已與廣州華勝在汽車核心零部件再制造及乘用車延保業務方面展開了深度協作。本次，雙方將在動力電池全生命周期服務網絡、動力電池再制造的技術研究及商酌、電池金融生態業務等方面展開互助，共建動力電池回收體系。

據了解，廣州華勝是一家擁有汽修、汽配、軟件數據服務三大業務板塊的世界性汽修服務集團，為我國中高端汽車車主、汽修服務門店供應數字化汽修整體解決方案。而今，廣州華勝已與小鵬汽車、蔚來汽車、北汽極狐等20余家主流新能源汽車公司達成戰略互助，并已取得寧德時代、孚能電池、捷威動力等多家電池廠授權，擁有超過160家授權門店。

而天奇股份本來則是一家以智能裝備與重工機械領域為主的企業，由于核心業務生存空間受到首要擠壓，在新能源快速發展的背景下，于2023年左右進入鋰電池回收利用行業，并成為企業的重大盈利來源。

事實上，自2023年以來，已有多家公司布局動力電池回收行業。

5月25日，寶馬集團發布與浙江華友循環科技有限公司攜手打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的協作模式，以達成動力電池原材料的閉環管理。

根據寶馬集團的說法，回收電池的目的，意在對動力電池進行拆解，提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，然后供應給電池供給商，用于生產全新動力電池。據了解，這種閉環回收模式能將高比例提煉后的核心原材料100%返回到寶馬自有提供鏈體系，并再一次用于寶馬新能源車型動力電池的生產制造，從而實現資源的循環利用。

不只是寶馬，早在今年4月，比亞迪就公布在浙江臺州創辦臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍涵蓋電池制造售賣、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

除上述公司外，天賜材料、國軒高科、億緯鋰能、格林美等產業鏈相關方也已先后入局動力電池回收領域：5月6日，天賜材料宣布公告稱，將布局10萬噸鐵鋰電池拆解回收項目；6月29日，蜂巢能源與贛鋒鋰業宣布在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產業園建設等多方面開展深入互助；8月2日，格林美在投資者互動平臺上表態，公司如今已與1000余家整車廠、電池廠及運營商建立了合作關系，布局超過200個回收網點，并打算在2023年回收近3萬噸扔棄動力電池。

值得一提的是，除多家公司頻頻布局外，動力電池回收企業也在不斷獲得資本青睞。

前不久，電池回收企業杰成新能源公布達成過億元的A輪融資，融資將嚴重用于電池回收技術的創新和產能增加；鋰電池回收利用解決方案供應商金晟新能源則才剛完成了由復星銳正領投、國調戰新基金和廣汽資本等機構參與的新一輪數億元戰略融資；而聚焦智慧能源新基建和電池智能化檢測回收兩大應用場景的昇科能源也于近期獲得了數千萬元的A輪融資。

多重因素催熱市場

業界分析認為，大家之所以一擁而上，是源于動力電池回收如今已是一門大生意。

首先，動力電池規模化退役的開啟，打開了超市空間。

看成新能源汽車的核心部件之一，動力電池被稱為新能源汽車的“心臟”。隨著我國新能源汽車產業的迅猛發展，動力電池行業近年來的熱度也居高不下。公安部的統計數據浮現，截至今年6月，全國機動車保有量達4.06億輛，其中新能源汽車保有量為1001萬輛。

新能源汽車市場的迅猛發展，自然也帶動了動力電池行業的快速增長。根據國內汽車動力電池產業新意聯盟的統計，2023年至2023年，國內動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復合年均增長率為93.1%，浮現出明顯的上升態勢。2023年一季度，大陸動力電池裝車量為51.3GWh，同比上升了120.7%。

業內普遍估計，我國新能源汽車的銷量在2023年有望突破1000萬輛，按照動力電池使用壽命進行估算，2023年退役動力電池幾乎可占當年動力電池裝車量的20%以上。

由此，市場上針對退役動力電池回收的需求越來越迫切。東亞前海證券發布的研報映現，至2030年，需要回收處理的動力電池總規模可能達到237萬噸，其中涵蓋153萬噸磷酸鐵鋰電池和84萬噸三元鋰電池，屆時動力電池回收市場空間將達到1074.3億元。

其次，上游原材料的大幅漲價，也推動了動力電池回收行業的快速發展。

公開資料顯示，電池級碳酸鋰是生產鋰離子電池正極材料的要緊原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎合成而得。

根據中國無機鹽工業協會鋰鹽行業分會統計數據，2023年年初，電池級碳酸鋰的價格約為7萬元/噸，今年上半年，電池級碳酸鋰價格從年初的27.95萬元/噸一度上漲到50.4萬元/噸。

受動力電池正極材料需求驅動，日前上游金屬一般顯示較大漲幅，導致動力電池回收公司訂單大幅提高。

以天奇股份為例，其在2023年就嘗到了動力電池回收業務帶來的甜頭。

根據2023年財報，天奇股份的總營收為37.79億元，同比增長5.19%，而歸母公司凈利潤為1.51億元，同比增長146.77%，雙雙創下歷史新高。其中，全資子企業天奇金泰閣憑借鋰電池循環業務（即動力電池回收業務）為整體業績增色不少。

正是遠大的超市收益，吸引了越來越多的入局者涌入動力電池回收產業。

與此同時，原材料價格的持續上漲也給新能源汽車行業的發展帶來了壓力。受各種條件約束，今朝動力電池原材料采購長期處于賣方商場。因此，提升回收利用率，將大大緩沖動力電池原材料的提供恐慌。

中國動力電池回收聯盟綜合酌量部主任楊磊表示，正是原料缺乏以及隨之而來的大幅漲價、競爭加劇以及部分企業把動力電池回收當成戰略布局，導致動力電池回收商場水漲船高。

基于此，有機構揣測，未來5年，我國動力電池回收行業將進入黃金發展期，有望成為下一個風口產業。

奢望約束性政策及時落地

顯然，動力電池回收已成為現時的熱門行業。

據企查查統計數據展現，2023年中國動力電池回收企業新注冊僅800余家，而到了2023年，這一數字早已變成2.4萬余家，增長了約30倍。刻下，我國動力電池回收公司總數曾經超過4萬家，網羅整車公司、電池企業、廢棄汽車拆解公司、4S店、換電模式運營企業等。

但是，隨著進入的公司越來越多，超市無序競爭也在加劇。

有動力電池頭部企業表態，動力電池回收商場遵循的規則基本上都是“價高者得”，但正規回收公司需要滿足環保、安全等政策法規要求，且要對有梯次利用價值的扔棄電池開展嚴肅、科學的評估，導致成本較高。而一些小作坊生產工藝相對簡單，僅對動力電池進行粗暴的拆裝、重組，即可將帶有安全和無害化隱患的扔棄電池二次流通，其成本遠低于正規公司。這樣一來，造成小作坊的出價遠比正規企業有優勢，形成了劣幣驅逐良幣的超市環境。

針對此情況，國內一直在積極構建動力電池回收利用管理機制。工信部發布的數據呈現，而今，大陸31個省區市326個地市級行政區已建1萬多個回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規模應用，鋰電池利用比例超過90％，初步建立了動力電池的回收再利用體系。

然而，在實際操作中，動力電池的回收利用卻不太順利，其中“難回收”和“拆解難”成了緊要掣肘因素。

在業界看來，現時動力電池回收利用市場機制還未成熟、回收體系尚不健全，大宗公司的快速涌入，確定會表現“不合理”和“不規范”的問題。

大陸工程院院士孫逢春表態：“動力電池回收各環節涉及公司多，快訊流通難以保障，退役電池占有公司與后端回收利用企業新聞不對稱等問題比較凸顯，小公司囤貨、正規企業無貨源；行業內，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過了新材料價格”。

在此背景下，應該規范回收鏈條，解決退役動力電池“找尋難、回收難、評估難”就成了重點。

此外，為提升續航能力和安全性，動力電池呈現了刀片電池、麒麟電池等結構研發，也提升了維修拆解的難度。同時，電池規格眾多，難以形成大規模、自動化和智能化回收產業體系。

因此，蜂巢能源高級副總裁張放南呼吁，冀望行業能先從電芯級別、模組級別做到標準化，然后整車整包也做到標準化。

其實，為了規范動力電池回收行業的發展，監管部門從2023年開始便陸續出臺了多項動力電池回收相關政策。

其中，工信部、科技部等七部門在2023年聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》頗具里程碑意義，這份方案要求，建設若干再生利用示范加工線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿公司。

近日，工信部節能與綜合利用司表示，下一步，將探索制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需標準，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術的攻關和推廣應用，持續實施行業規范管理，提升動力電池回收利用水平。

有行業人士認為，雖說最近幾年監管部門出臺了不少政策，但大部分以引導為主，缺乏約束性。目下，動力電池回收行業已進入爆發前夜，冀望約束性政策能及時落地。